提起电动汽车的短板,你首先想到的是什么?很多人恐怕都要说:续航不足。
与传统的燃油车相比,电动汽车最大的短板就是续航里程不足,如果能够解决这个问题,电动汽车的总体销量一定可以再上一层楼。有一种解决方案就引起了汽车厂商们的关注:换电。
换电,顾名思义,它是用更换电池的方式来为新能源汽车补能,蔚来汽车、宁德时代等都是换电模式的坚决支持者,而且都进行了大量的投资和基础设施建设。
但一直到今天,这种模式也没有成为主流,跟进者寥寥,那么这样一种看上去很理想的模式,为什么直到现在还没法普及呢?
换电 听起来很理想
电动汽车在续航里程上的短板,是一个客观事实。需要注意的是,消费者的续航焦虑并不仅仅来自于续航里程不足。
事实上,对大多数消费者而言,500多公里的续航里程已经可以满足需求。但假如用户需要紧急用车,而电动汽车刚好处于电量不足的状态,最快的充电
时间也要半个小时,这就增加了用户的时间成本和机会成本。
可以这么说,用户对电动汽车的续航里程存在双重焦虑。要解决这个问题,有一个最直接的办法,那就是加大车载电池包的容量,但对普通的乘用车来说,能够留给电池包的空间是有上限的,不可能一直提升。
在可预见的范围内,动力电池的化学成分也不太可能有突破性的进展。在这种情况下,换电这种看上去很理想的模式就一再被人们提及。
换电模式的理想之处在于,它是用物理的方式而不是化学的方式来提升续航里程。
从理论上来说,只需要几分钟的时间,用户的车辆就能重新实现满电,补能效率堪比传统燃油车,一举解决了用户在续航方面的双重焦虑。
事实上,这种模式已经在两轮和三轮电动车方面得到了一定的普及,目前不少快递行业的配送车辆用的就是这种模式,而且已经形成了商业化运作。
国内最支持换电模式的蔚来汽车,也已经顶着巨大的成本,在全国建设了1100多座换电站,换电网络越来越完善。但换电模式远未成为市场主流,原因何在呢?
优点缺点一样突出
换电模式能够得到蔚来、宁德时代等厂商的认可,自然有它的合理之处。但反过来说,换电模式之所以一直没有普及,也是有原因的,它的缺点几乎跟优点一样突出。
首先就是成本问题。换电站与普通的充电站、充电桩有明显区别,它必须要有足以存放电池的空间,而且还必须配备固定的工作人员。
从蔚来等汽车厂商的经验来看,换电站绝大多数都建设在城市繁华地段,建设成本相当高昂。
官方数据显示,蔚来第一代换电站成本大约在300万元,大规模铺开之后第二代换电站的成本也在150万元上下,这个成本相当惊人,普通的汽车厂商根本承担不起。
充电站可以实现集中建设,一个大型的充电场地,可以提供几百个充电车位供车辆充电,而且可以实现无人值守。
但换电站不行,国内大多数城市人口稠密,用地紧张,不具备集中建设换电站的条件。
随着新能源汽车的普及,不少大中城市的停车场都可以改造为充电场地,成本相当低,但换电站却必须单独寻找适合的场地,这同样是巨大的成本。
其次就是行业标准的问题。一个换电站要想运作良好,必须有比较高的利用率,这样才能收回成本,但现在各大汽车厂商的电池规格都不一样,一款比亚迪的新能源汽车,不可能去利用蔚来的换电网络。
要想实现换电网络共享,就需要有一个像手机充电接口一样的统一标准,但在现阶段,这基本不可能实现。利用率低,就无法摊薄建设成本,最终成为汽车厂商们的沉重包袱。
到目前为止,比亚迪、特斯拉两大巨头对换电模式并没有太多兴趣。相比之下,它们反倒更愿意支持可以降低成本的一体化车身。
针对电动汽车的续航焦虑,行业的主流认知是继续加快充电基础设施建设,当用户身边有足够多的充电设施,续航焦虑就会大大缓解。而随着技术的不断进步,超高压充电平台逐渐普及,充电慢的问题也会逐步解决。
更重要的是,随着充电基础设施的完善,其建设成本也会大幅下降,相关企业会逐渐实现盈利,这才是一种正确的发展方向。要想降低成本,首先必须得有一定的规模,这是现代工业的一般规律。
汽车是一种大规模批量复制的工业品,无论是它的生产线,还是它的服务网络,都不太可能以“小而美”的形式存在。客观来说,换电模式是一种有一定合理性的方案。
随着蔚来汽车的销量逐渐提升,它可能会找到一个收支平衡的临界点;宁德时代凭借行业领头羊的地位,有可能说服几家汽车厂商统一电池标准。对汽车厂商们来说,它们还是更愿意选择发展道路明晰的充电模式。
版权声明:本文来自用户投稿,不代表【闪电鸟】立场,本平台所发表的文章、图片属于原权利人所有,因客观原因,或会存在不当使用的情况,非恶意侵犯原权利人相关权益,敬请相关权利人谅解并与我们联系(邮箱:dandanxi6@qq.com)我们将及时处理,共同维护良好的网络创作环境。